Από τον Simeon Djankov, Peterson Institute
Τον Απρίλιο του 2012, όταν υπηρετούσα στη βουλγαρική κυβέρνηση ως αντιπρόεδρος (της κυβέρνησης) και υπουργός Οικονομικών, έλαβα ένα αναπάντεχο τηλεφώνημα από τον πρωθυπουργό μου: Να πάρω αμέσως ένα αεροπλάνο και να συμμετέχω την επομένη το πρωί στο οικονομικό φόρουμ Κίνας-Ανατολικής Ευρώπης στη Βαρσοβία. Το φόρουμ διοργανώθηκε από τον Πολωνό πρωθυπουργό Ντόναλντ Τουσκ, λίγο μετά την επίσκεψη του Κινέζου πρωθυπουργού Γουέν Τζιαμπάο στη Δυτική Ευρώπη.
Τέτοια γεγονότα κατά γενική ομολογία διοργανώνονται μήνες νωρίτερα και όχι την προηγούμενη μέρα, οπότε περίμενα να είναι υποτονικό. Προς έκπληξή μου, σχεδόν όλοι οι πρωθυπουργοί από την περιοχή ήταν παρόντες. Αποτελούσε την πρώτη κοινή συνάντηση, κατά τη διάρκεια της οποίας ο πρωθυπουργός Γουέν Τζιαμπάο δήλωσε ότι είχε ζητήσει να γίνει αυτή η συνάντηση, προκειμένου να ανακοινώσει την έναρξη μιας σημαντικής πρωτοβουλίας εκ μέρους της Κίνας: Να συμπεριλάβει την Ανατολική Ευρώπη σε ένα μεγάλο ευρασιατικό έργο υποδομής, που θα συνδέει τις δύο ηπείρους μέσω ξηράς, θάλασσας και μέσω σιδηροδρόμων. Οι λεπτομέρειες επρόκειτο να ανακοινωθούν σύντομα, και με την Κίνα να είναι ο συνδιοργανωτής μιας ετήσιας εκδήλωσης σε διάφορες πρωτεύουσες της Ανατολικής Ευρώπης, προκειμένου να μετράται η πρόοδος που επιτυγχάνεται. Ζήτησε, επίσης, το απόγευμα να αφιερωθεί σε διμερείς συναντήσεις για να γίνουν κατανοητές οι ανάγκες της κάθε χώρας για υποδομές.
Αργότερα την ίδια μέρα, συνάντησα τον πρωθυπουργό Γουέν Τζιαμπάο σε μια ΟΝΕ TO ONE συνάντηση, περιγράφοντάς του τα διάφορα έργα υποδομής τα οποία η Βουλγαρία είχε αναλάβει να υλοποιήσει – κυρίως με τη χρήση της συγχρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Μιλήσαμε για περιφερειακά έργα, καθώς επίσης και, για παράδειγμα, τη σύνδεση της Κεντρικής Ευρώπης με τα ελληνικά λιμάνια μέσω σιδηροδρομικών γραμμών και των αυτοκινητόδρομων.
Την επόμενη χρονιά η ευρασιατική αυτή πρωτοβουλία ονομάστηκε ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού και στις ετήσιες συναντήσεις μεταξύ των πρωθυπουργών των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης και της Κίνας στην Πράγα το 2013 και στο Βελιγράδι το 2014 συζητήθηκαν και επεγράφησαν κάποια συγκεκριμένα σχέδια. Ενα τέτοιο πρότζεκτ βασίστηκε στην ιδέα της σύνδεσης της Βουδαπέστης με την Αθήνα μέσω σιδηροδρομικής γραμμής ταχείας κυκλοφορίας, για τη μεταφορά εμπορευμάτων (κυρίως κινεζικών) από το λιμάνι του Πειραιά προς την Αυστρία και τη Γερμανία. Ειδικότερα, η Κίνα χρηματοδοτεί την κατασκευή μιας γέφυρας πάνω από τον Δούναβη στη Σερβία και μιας σιδηροδρομικής γραμμής από τη Βουδαπέστη προς το Βελιγράδι με συνολικό κόστος ύψους 2 δισ. δολ. Και τα δύο έργα βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας θα συνεχιστούν μέσω της πρώην Γιουγκοσλαβικής Δημοκρατίας της Μακεδονίας και της Ελλάδας προς τη Μεσόγειο Θάλασσα. Το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο έχει ήδη ιδιωτικοποιηθεί από την κινεζική εταιρία COSCO το 2010, θα αποτελεί το άκρο.
Από αυτή την άτυχη αρχή, ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού έχει αποτελέσει έναν ευρέως χρησιμοποιούμενο όρο στην Ανατολική Ευρώπη. Η Πολωνία, η Ουγγαρία, το Αζερμπαϊτζάν και η Γεωργία προσχώρησαν όλοι στην Ασιατική Επενδυτική Τράπεζα Υποδομών (AIIB) – μια σχετική προσπάθεια της κινεζικής κυβέρνησης να συγκεντρώσει πόρους για τη δημιουργία των υποδομών στην Ευρασία. Αρκετές χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, όπως η Σερβία, έχουν επίσης εκφράσει ενδιαφέρον για συμμετοχή.
Το λιμάνι του Πειραιά, χάρη στις κινεζικές επενδύσεις για την αναβάθμιση και την επέκταση των τερματικών σταθμών για τα κινεζικά εμπορεύματα, έχει καταστεί το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι στην Ευρώπη και μέχρι το τέλος του 2016 θα πρέπει να έχει τις ίδιες δυνατότητες -6 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια ετησίως-, όπως έχουν τα λιμάνια του Ρότερνταμ, του Αμβούργο και της Αμβέρσας.
Και πολλά άλλα έργα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων, για παράδειγμα η σύνδεση των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας και της πρωτεύουσας της Γεωργίας, Τιφλίδα, είναι κοντά σε υπογραφή. Σε πρώιμες συζητήσεις, οι Κινέζοι διαπραγματευτές απαίτησαν κυριαρχικές εγγυήσεις όσον αφορά στη χρηματοδότηση των εν λόγω έργων. Αυτό δημιούργησε προβλήματα με τους εθνικούς δημοσιονομικούς κανόνες, καθώς τέτοιες εγγυήσεις θα πρέπει να ψηφιστούν στα Κοινοβούλια. Πιο πρόσφατα, η Κίνα αποφάσισε να παραιτηθεί από την απαίτηση αυτή.
Σε χώρες που βρίσκονται σε καθεστώς προ-ένταξης στην Ευρωπαϊκή Ενωση ή δεν έχουν ακόμη ξεκινήσει αυτή την πορεία, ο Νέος Δρόμος του Μεταξιού της Κίνας αποτελεί ένα ελκυστικό μέσο για τη χρηματοδότηση μεγάλων έργων υποδομής. Ακόμη και οι ιστορικοί της περιοχής υποστηρίζουν ότι ένα μεγάλο μέρος της Ανατολικής Ευρώπης δεν ήταν μέρος του αρχικού Δρόμου του Μεταξιού.
