Ο ξένος σύμβουλος του ΟΣΕ θα αναλάβει να προχωρήσει, με καθυστέρηση, δεκαετιών ένα σχέδιο συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου!
Μία από τις σοβαρότερες επισημάνσεις του πορίσματος του κρατικού ΕΟΔΑΣΑΑΜ για την τραγωδία των Τεμπών αφορούσε τα ψίχουλα που εξακολουθεί να διαθέτει ο ΟΣΕ και κατ’ επέκταση το ελληνικό δημόσιο για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου. Σύμφωνα με το πόρισμα, που επικαλείται σχετικά πρόσφατα στοιχεία, ενώ οι ευρωπαϊκοί οργανισμοί σιδηροδρόμων διαθέτουν για τη συντήρηση δύο εργαζόμενους ανά χιλιόμετρο δικτύου, ο ΟΣΕ δεν διέθετε ούτε μισόν!
Επιπλέον, ενώ η μέση δαπάνη των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών οργανισμών για συντήρηση φτάνει μέχρι και τα 170.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο, στην Ελλάδα δαπανούσαμε γύρω στα 5.000 ευρώ ανά χιλιόμετρο! Όπως είναι φυσικό, τα τεχνολογικά και άλλα συστήματα του σιδηροδρόμου απαξιώνονταν ταχύτατα, οι βλάβες επισκευάζονταν με καθυστέρηση και τα ελληνικά τρένα κινούνταν προς το άγνωστο με βάρκα την ελπίδα! Μέχρι το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 που ξεμείναμε από τύχη με τα γνωστά τραγικά αποτελέσματα.
Η σημερινή κυβέρνηση, με νόμο που ψηφίστηκε πριν από λίγους μήνες από τη Βουλή, προχώρησε σε αλλαγές στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) ώστε να ενσωματώνονται σε αυτό και οι δαπάνες συντήρησης κρίσιμων έργων υποδομής, κάτι που δεν γίνονταν μέχρι σήμερα. Έτσι τα έργα (από σιδηροδρομικά δίκτυα μέχρι γέφυρες και σύγχρονα τεχνολογικά συστήματα) παραδίδονταν και συχνότατα αφήνονταν στην τύχη τους! Με τις νομοθετικές αλλαγές επιβάλλεται στην ουσία σε κρατικούς φορείς να εντάσσουν στους προϋπολογισμούς τους και τις δαπάνες συντήρησης των έργων που προωθούν.
Η κυβέρνηση έχει, επίσης, εντάξει στο Ταμείο Ανάκαμψης κρίσιμα έργα για την παρακολούθηση της κατάστασης των γεφυρών του ΟΣΕ και του οδικού δικτύου, αλλά και εκτεταμένους ελέγχους για τις αντοχές κρίσιμων κτιριακών υποδομών (σχολεία, νοσοκομεία, αθλητικές εγκαταστάσεις, αστυνομικά τμήματα και πυροσβεστικοί σταθμοί) απέναντι στους σεισμούς.
Για να κινηθεί η χώρα μας στον ευρωπαϊκό μέσο όρο δαπανών συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου θα χρειαστούν περίπου 90 εκατ. ευρώ το χρόνο για τη συντήρηση μόνο των 521 χιλιομέτρων του βασικού άξονα μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Αν προστεθεί και το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο (Αθήνα – Πάτρα, δίκτυο Θεσσαλίας που έχει καταστραφεί από τις θεομηνίες, κ.α.) τότε η ετήσια δαπάνη συντήρησης μπορεί να προσεγγίζει και τα 150 – 180 εκατ. ευρώ. Ποσό καθόλου αμελητέο όταν μέχρι πρόσφατα η ετήσια επιδότηση του ΟΣΕ ήταν 45 – 75 εκατ. ευρώ και αυξήθηκε εκτάκτως μετά την τραγωδία των Τεμπών.
Το δυσάρεστο είναι πως ακόμα και μετά το δυστύχημα στα Τέμπη δεν έχουμε αποφασίσει ποιο μοντέλο συντήρησης θα εφαρμόσουμε στον ελληνικό σιδηρόδρομο ώστε να μην απαξιωθούν τάχιστα τα έργα που θα παραδοθούν π.χ. μετά την αποκατάσταση των ζημιών από τις θεομηνίες ή την πλήρη παράδοση του δικτύου μέχρι την Πάτρα (έστω μέχρι το Ρίο γιατί στην Πάτρα είναι άγνωστο πότε θα πάει το τρένο!). Τα τελευταία 20 χρόνια έχουν εξεταστεί, από διαφορετικούς υπουργούς και διάφορες διοικήσεις του ΟΣΕ, μισή ντουζίνα μοντέλα συντήρησης χωρίς να εφαρμοστεί κάποιο. Μέσα στην εβδομάδα που πέρασε, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης τόνισε, στη Βουλή, πως ο εξειδικευμένος διεθνής σύμβουλος που θα αναλάβει να αναστήσει τον ΟΣΕ θα αναπτύξει και το μοντέλο συντήρησης.
Πάλι η σημερινή κυβέρνηση (για την ακρίβεια, η προηγούμενη κυβέρνηση της ΝΔ) είχε εντάξει στο Ταμείο Ανάκαμψης τρεις διαγωνισμούς για τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Στην πορεία διαπιστώθηκε, όμως, πως επειδή πολλές συμβάσεις σιδηροδρομικών έργων δεν τελειώνουν ποτέ (καθυστερούν επί χρόνια) είναι δύσκολο να υπάρχει ανάδοχος συντήρησης και ανάδοχος κατασκευής στο ίδιο τμήμα του δικτύου. Έτσι αποφασίστηκε να γίνει αρχικά μόνο ένα ΣΔΙΤ συντήρησης για το δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας που δεν είχε πολλές ενεργές εργολαβίες. Στο τέλος, ούτε αυτό το έργο προχώρησε.
Διαβάστε στο energygame.gr
