"Ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων υπό παραγγελία είναι εξίσου εντυπωσιακός: 700 πλοία που αντιστοιχούν σε 30 εκατ. κοχ περίπου. Ο ελληνικός εφοπλισμός διαχειρίζεται το 17% του παγκόσμιου στόλου των πλοίων, το 20% του παγκόσμιου στόλου για τη μεταφορά ξηρού φορτίου και το 23% του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενόπλοιων. Επιτρέψτε μου να αναφέρω σε αυτό το σημείο, ότι τον Φεβρουάριο του 2007, ο εμπορικός στόλος που ελέγχεται από Έλληνες, δηλαδή πλοία χωρητικότητας 1000 κοχ και άνω, αντιστοιχούσε σε 129,8 εκατ. κοχ σε σχέση με το 2003, όπου η ολική χωρητικότητα ανερχόταν σε 103,8 εκατ. κόρους. Το 25% των εξαγωγών των ΗΠΑ πραγματοποιείται από ελληνόκτητα πλοία". Με αυτά τα εντυπωσιακά ο υπουργός εμπορικής ναυτιλίας κ. Γ. Βουλγαράκης ξεκίνησε την ομιλία ενώπιον εκπροσώπων ναυτικών εταιριών κολοσσών σε ημερίδα που διοργάνωσε το Ελληνοαμερικανικό Ναυτικό  Επιμελητήριο.  ΟΛΟΚΛΗΡΗ Η ΟΜΙΛΙΑ ΤΟΥ

 

 

ΟΜΙΛΙΑ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, ΑΙΓΑΙΟΥ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ κ. ΓΙΩΡΓΟΥ ΒΟΥΛΓΑΡΑΚΗ

ΣΤΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΟΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΟΥ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟΥ

ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΥΟΡΚΗΣ

 

 

Κύριε Πρόεδρε,

Αξιότιμοι Καλεσμένοι,

Κυρίες και Κύριοι,

 

Βρίσκομαι σήμερα εδώ με μεγάλη μου χαρά και συγχαίρω το Ελληνοαμερικανικό και το Αμερικανο-νορβηγικό Εμπορικό Επιμελητήριο για τη διεξαγωγή αυτού του σπουδαίου για την Ναυτιλία Συνεδρίου.

 

Καταρχάς, θα ήθελα να τονίσω τη σπουδαιότητα και τον παγκόσμιο χαρακτήρα της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία αποτελεί δίχως άλλο τον στυλοβάτη της οικονομίας μας. Σύμφωνα με στοιχεία του Ινστιτούτου Ναυτιλίας και Εφοδιαστικής Μέριμνας, η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι πρώτη στον κόσμο. Ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων υπό παραγγελία είναι εξίσου εντυπωσιακός: 700 πλοία που αντιστοιχούν σε 30 εκατ. κοχ περίπου. Ο ελληνικός εφοπλισμός διαχειρίζεται το 17% του παγκόσμιου στόλου των πλοίων, το 20% του παγκόσμιου στόλου για τη μεταφορά ξηρού φορτίου και το 23% του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενόπλοιων. Επιτρέψτε μου να αναφέρω σε αυτό το σημείο, ότι τον Φεβρουάριο του 2007, ο εμπορικός στόλος που ελέγχεται από Έλληνες, δηλαδή πλοία χωρητικότητας 1000 κοχ και άνω, αντιστοιχούσε σε 129,8 εκατ. κοχ σε σχέση με το 2003, όπου η ολική χωρητικότητα ανερχόταν σε 103,8 εκατ. κόρους. Το 25% των εξαγωγών των ΗΠΑ πραγματοποιείται από ελληνόκτητα πλοία.

 

Στα τέλη του 2007, τα καταχωρημένα πλοία στο ελληνικό νηολόγιο, ανέρχονταν σε 36,2 εκατ. κοχ περίπου. Η ελληνική ναυτιλία παραμένει πρώτη στην Ε.Ε. και τρίτη στην παγκόσμια κατάταξη.

 

Σε αυτό το σημείο, οφείλω να αποτίσω φόρο τιμής στους Έλληνες εφοπλιστές για την αξιοζήλευτη δραστηριότητά τους. Χάρη στο όραμά τους, την άοκνη εργασία τους, την αφοσίωση και δέσμευσή τους στην παροχή υψηλών υπηρεσιών, αλλά κυρίως χάρη στη σημασία που αποδίδουν στα θέματα ασφάλειας και ασφάλισης, κατέστησαν τον ελληνικό στόλο τον μεγαλύτερο στον κόσμο όχι μόνο σε μέγεθος, αλλά και σε ποιότητα.

Η θέση που κατέχει το ελληνικό νηολόγιο έγκειται σε αποτελέσματα που παράγονται από την επικοδομητική και επιτυχημένη συνεργασία μεταξύ της ελληνικής ναυτιλιακής διοίκησης, των εφοπλιστών και των ναυτικών, γιατί ο καθένας έχει τη δική του φωνή, αλλά ο αγώνας για την πρωτιά, απαιτεί συνήχηση. 

 

Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί το δυναμικότερο τομέα της εθνικής μας οικονομίας, απασχολώντας 16,000 Έλληνες ναυτικούς. 1,200 επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα, με 11,500 άκρως εξειδικευμένο προσωπικό. Ταυτόχρονα, το ναυτιλιακό πλέγμα (cluster), περιλαμβάνει εταιρίες, παροχές υπηρεσιών, τράπεζες, υπηρεσίες ναυπήγησης και ναυπηγοεπισκευής, στις οποίες απασχολούνται 200,000 εργαζόμενοι. Αυτοί, αντιστοιχούν στο 4-4,5% του ελληνικού εργατικού δυναμικού.

 

Επίσης, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ισοδυναμεί με 16 δις € για το 2007 και καλύπτει το 1/3 περίπου του εμπορικού ελλείματος της χώρας μας.

 

Κυρίες και κύριοι,

 

Αρθρώνονται 3 ερωτήματα αναφορικά με τη σημασία της ναυτιλίας:

  • – Ποιος φροντίζει για την τροφή μας?
  • – Ποιος μας παρέχει θέρμανση?
  • – Ποιος μας παρέχει ενέργεια?

 

Η συσχέτιση της ναυτιλίας με αυτά τα διακριτά στοιχεία είναι εύλογη και σκιαγραφεί τη σχέση της με το παγκόσμιο εμπόριο και την παγκόσμια οικονομία.

 

Τα τελευταία χρόνια, το εμπορικό ισοζύγιο και το ισοζύγιο ακατέργαστων αγαθών αυξάνονται ταχύτερα σε σχέση με το παγκόσμιο ΑΕΠ. Το ίδιο ισχύει και για τις ναυτιλιακές υπηρεσίες μεταφορών.

 

Για παράδειγμα, το 2006, το παγκόσμιο Α.Ε.Π. αυξήθηκε κατά 4% ενώ το παγκόσμιο εμπορικό ισοζύγιο κατά 8%, σημείωσε δηλαδή διπλάσια αύξηση σε σχέση με το παγκόμιο Α.Ε.Π. Το γεγονός αυτό αποτυπώνει τα αποτελέμστα της παγκοσμιοποίησης και της οικονομικής ενσωμάτωνσης. Η αύξηση του παγκόσμιου εμπορικού ισοζυγίου ενισχύθηκε ιδιαίτερα από την αυξανόμενη ζήτηση εισαγωγών από την Κίνα και τις χώρες της Κ.Α.Κ. (Κοινοπολιτεία Ανεξάρτητων Κρατών), που διέρχονται μεταβατική περίοδο στην οικονομία.

 

Επομένως, καθίσταται αδήριτη η ανάγκη υπαγωγής της ανάπτυξης σε ένα πλαίσιο ομαλής διεξαγωγής του παγκόσμιου εμπορίου και συνεπώς η σπουδαιότητα της ναυτιλίας γίνεται εμφανής,δεδομένου ότι το 90% του παγκόσμιου εμπορίου βασίζεται στις ναυτιλιακές μεταφορές που χωρίς αμφιβολία αποτελούν τον φθηνότερο, ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον τρόπο μεταφοράς.  

 

Σε αυτό το σημείο, επιτρέψτε μου να προσθέσω και κάποια άλλα στοιχεία, συναφή με το αντικείμενο του συνεδρίου.

 

Οι επιδόσεις των ναυτιλιακών αγορών εντυπωσιάζουν τα τελευταία χρόνια, με την αγορά ξηρού φορτίου να βρίσκεται στο επίκεντρο των εξελίξεων. Παράλληλα, οι αγορές των πλοίων γραμμής και των containters, βρίσκονται επίσης σε υψηλά σημεία εδώ και 5 χρόνια ενώ η αυξημένη ζήτηση για το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), ειδικά από τις βιομηχανικές χώρες, συνιστούν τη βασική αιτία ανάπτυξης της εν λόγω αγοράς.

 

Η μόνη αγορά η οποία δεν έτυχε ανάλογων επιδόσεων, είναι η αγορά των δεξαμενόπλοιων, εξαιτίας των υψηλών τιμών πετρελαίου που είχε ως αποτέλεσμα την πτώση των κερδών που προέρχονται από αργό πετρέλαιο και τα παράγωγά του, παρά τα εντυπωσιακά αποτελέσματα που παρουσίασε ο κλάδος το α' εξάμηνο του 2006.

 

Η ναυτιλία, ως κύριο μέσο μεταφοράς του παγκοσμίου εμπορίου, παρουσίασε συνολική αύξηση 5,5% τονομιλίων το 2006. Οι Κασσάνδρες που εξέφρασαν αμφιβολίες λόγω υπερχωρητικότητας, δεν επαληθεύτηκαν, λόγω της αύξησης του εμπορίου των containers κατά 10,4%. Το εμπόριο στην Άπω Ανατολή, τη Βόρεια Ευρώπη και τη Μεσόγειο παρουσίασε αύξηση 16,9% και συνέχισε την επιτυχημένη πορεία του το έτος 2007.

 

Εφόσον η ναυτιλία αποτελεί διεθνή δραστηριότητα, η εξάρτησή της από διεθνείς αστάθμητους παράγοντες, από την ύφεση του ρυθμού ανάπτυξης των βιομηχανικών χωρών και τη ρευστότητα των αγορών πετρελαίου είναι αυτονόητη. Μακροπρόθεσμα, διαφαίνεται η συνεχής αύξηση του όγκου των μεταφερόμενων  εμπορευμάτων σε ετήσια βάση, αλλά λόγω των ασταθειών που παρατηρούνται στις παγκόσμιες αγορές, η βραχυπρόθεσμη διανομή τους πιθανόν να υποστεί αλλαγές και τροποποιήσεις.

 

Η μεταβλητότητα των ναυλαγορών είναι σε όλους μας γνωστή. Επιπλέον, ο τομέας αυτός εξαρτάται από τον κανόνα της προσφοράς και της ζήτησης, ωστόσο με βάση προβλέψεις που αφορούν στην προσφορά, αναμένεται αύξηση της χωρητικότητας από το 2009 και έπειτα.

 

Όσον αφορά στη ζήτηση, θα απαιτηθεί η μεταφορά μεγαλύτερου όγκου προϊόντων στους κατοίκους των βιομηχανοποιημένων χωρών, καθώς σύμφωνα με στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Ενέργειας, αναμένεται αύξηση του συναφούς κλάδου.

 

Λαμβάνοντας όλα τα ανωτέρω υπ'όψιν, πιστεύω ότι οι ναυτιλιακές αγορές ακολουθούν τη δική τους δυναμική πορεία και θα προσφέρουν ευκαιρίες στους επενδυτές όχι μόνο βραχυπρόθεσμα, αλλά και μακροπρόθεσμα.

 

Κυρίες και κύριοι,

 

Εκτός από τους αριθμούς και τα οικονομικά μεγέθη, υπάρχουν και κάποια άλλα στοιχεία, σημαντικά για τη μελλοντική πορεία των ναυτιλιακών αγορών.

 

Πρέπει να καντανοήσουμε ότι ένα σταθερό νομικό πλαίσιο σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι απαραίτητο σε κάθε ναυτιλιακή επιχείρηση εξαιτίας του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας.

 

Η ναυτιλία είναι διεθνής δραστηριότητα και οφείλουμε να στηρίζουμε αδιαλείπτως τις συνθήκες ανταγωνισμού και να αντιταχθούμε στις πρακτικές εκείνες ή στα μονομερή μέτρα τα οποία παρεμποδίζουν την ομαλή διεξαγωγή του θαλασσίου εμπορίου.

 

Η ανάγκη ενός διεθνούς ρυθμιστικού πλαισίου, του οποίου θα ηγείται ο ΙΜΟ, διασφαλίζει ενιαίους κανόνες και πρότυπα αποδεκτά παγκοσμίως, συνεπώς στηρίζουμε τις πρωτοβουλίες και τις δράσεις του.

Κυρίες και κύριοι,

 

Είμαι φανατικός οπαδός της ναυτιλίας. Πιστεύω όμως ότι αντιμετωπίζουμε πρόβλημα εικόνας.

 

Καθώς φαίνεται, η ναυτιλία δυστυχώς συγκεντρώνει τα βλέμματα όταν τα πράγματα δεν πάνε κατ'ευχήν, για παράδειγμα σε περιστατικό ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος ή σε περιστατικό πειρατείας. Θα επιθυμούσα μια συντονισμένη προσπάθεια προαγωγής των επιτευγμάτων του κλάδου, όχι μόνον εκείνων που υφίστανται επ'ωφελεία της ασφάλειας ναυσιπλοίας ή της προστασίας περιβάλλοντος, αλλά και εκείνων που σχετίζονται με την οικονομική δραστηριότητα.

 

Όλοι μας γνωρίζουμε τον σημαντικό ρόλο της ναυτιλίας και τη σπουδαιότητά της, καθώς μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου με ασφάλεια, αποτελεσματικότητα και με πολύ μικρό κόστος για το περιβάλλον σε σχέση με οποιονδήποτε άλλον τρόπο μεταφοράς.

 

Επομένως, δεν πρέπει να λειτουργούμε φειδόμενοι των προσπαθειών να αναδείξουμε αυτά τα δεδομένα στα ΜΜΕ τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο.

 

Βέβαια, σε κάθε προσπάθεια βελτίωσης της εικόνας του κλάδου, εκείνο που μετράει δεν είναι η εικόνα, αλλά η ουσία. Εάν επομένως είχαμε καταφέρει να υλοποιήσουμε δεδομένα χωρίς ατυχήματα, χωρίς ανθρώπινες απώλειες και χωρίς περιστατικά ρύπανσης, δε θα ανησυχούσαμε για την εικόνα της ναυτιλίας, αλλά για την προώθησή της παγκοσμίως. Η ενίσχυση των προσπαθειών μας, η πρόληψη των ατυχημάτων και κατά συνέπεια η πρόληψη περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης, πρέπει να έρχονται πρώτα στη λίστα των προτεραιοτήτων μας και των επιδιώξεών μας. Επίσης, πρέπει να θέσουμε προτεραιότητα στην ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας σε συνδυασμό με την ποιότητα, η οποία θα αποφέρει αξιόπιστες και αποτελεσματικές υπηρεσίες.

 

Θα ήταν παράλειψή μας να μην αναφερθούμε στον σημαντικότερο παράγοντα, σε έναν τομέα θεμελιώδους αξίας, στο ανθρώπινο δυναμικό, που απασχολείται τόσο στην ξηρά όσο και στη θάλασσα. Η ύπαρξη της ναυτιλιακής δραστηριότητας χωρίς την κινητήρια δύναμη των ναυτικών είναι αδιανόητη. Πρέπει να τονισθούν οι ευκαιρίες εργασίας για τους ναυτικούς και περισσότερο η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

Κυρίες και Κύριοι,

 

στην αρχή της ομιλίας μου, τόνισα την συνεισφορά της ναυτιλίας στην Ελλάδα, τώρα θα ήθελα να αναφερθώ και στα μέτρα που λάβαμε για την επίρρωσή της:

  • – ενισχύσαμε την ανταγωνιστικότητα στο ελληνικό νηολόγιο με αποτέλεσμα την προσέλκυση νέων και νεότευκτων πλοίων. Το 2007, 103 πλοία εισήχθησαν στο ελληνικό νηολόγιο, με αποτέλεσμα η ελληνική χωρητικότητα να φθάσει τα 6,5 εκατ. κοχ.
  • – Καλύφθηκε το νομικό κενό για τη λειτουργία των P& I Clubs στην Ελλάδα
  • – Ενθαρρύναμε τον θεσμό της ναυτικής διαιτησίας
  • – Προωθήθηκαν πολιτικές για την αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης
  • – Έγιναν ρυθμίσεις για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιου

 

Τέλος, αυτήν την περίοδο πραγματοποιείται μία από τις σημαντικότερες μεταρρυθμίσεις της ελληνικής οικονομίας. Η απελευθέρωση των λιμενικών υπηρεσιών.

 

Ενόψει των δραματικών εξελίξεων σε ένα νέο και άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον για τα λιμάνια, σε μια εποχή μεγάλων οραμάτων αλλά και ρεαλιστικής αντιμετώπισης πραγμάτων, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας προωθεί την παροχή λιμενικών υπηρεσιών υψηλού επιπέδου, τη διατήρηση και ενίσχυση των λιμένων της πατρίδας μας και τη βελτιστοποίηση της παραγωγικότητάς και της ανταγωνιστικότητάς τους σε ένα ασφαλές περιβάλλον.

 

Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι, το Υπουργείο σχεδιάζει την αναβάθμιση και την ανάπτυξη των υποδομών (προβλήτες, εργασίες βυθοκόρησης, κλπ), αλλά και των χώρων υποδοχής των επιβατών, των αποθηκευτικών χώρων, του εξοπλισμού καθώς και τη βελτίωση των εσωτερικών συνδέσεων.

 

Έχουν εκπονηθεί επιπρόσθετα συγκεκριμένες δράσεις που θα ενισχύσουν την ασφάλεια των λιμένων καθώς και ένα επενδυτικό σχέδιο σχετικά με τη βελτίωση της ασφάλειας των 12 κύριων ελληνικών λιμένων.

 

Για τον σκοπό αυτό, ενθαρρύνουμε τη συμμετοχή διεθνών εταιριών στον τομέα των λιμενικών έργων, η οποία με βάση την παρούσα νομοθεσία, θα οδηγήσει σε σύμπραξη μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα. Έχει ξεκινήσει διαγωνισμός για τους τερματικούς σταθμούς του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης και το ενδιαφέρον σημαντικών εταιριών είναι δεδομένο.

 

Ευελπιστούμε να αλλάξουμε τους δρόμους των θαλασσίων μεταφορών όχι μόνο στην Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη, αλλά και στην Ευρώπη γενικότερα και γιατί όχι, ακόμη πιο μακρυά. Οι εισαγωγές και οι εξαγωγές από και προς την Ελλάδα θα είναι πιο γρήγορες, φθηνότερες και καλύτερης ποιότητας. Το ανταγωνιστικό περιβάλλον ευνοεί την αυτοδυναμία και βελτιώνει την ποιότητα των υπηρεσιών για τους χρήστες των λιμένων ενώ ταυτόχρονα συνδράμει στη δημιουργία θαυμάσιων επενδυτικών ευκαιριών για τον επιχειρηματικό κόσμο. Εάν εκμεταλλευτούμε τις περιστάσεις, πιστεύουμε ότι θα μπορούμε να προσελκύσουμε σημαντικό αριθμό πλοίων.

 

Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Λιμενικής Πολιτικής, λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα για τη δημιουργία ενός ελκυστικού και ασφαλούς περιβάλλοντος για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Ένας από τους κύριους στόχους μας είναι η δημιουργία ναυτιλιακού πλέγματος  (maritime cluster), ο οποίας συνιστά βασικό άξονα της πολιτικής μας,  λαμβάνοντας υπ'όψιν όχι μόνο τα διεθνή πρότυπα, αλλά και τα ελληνικά δεδομένα. Στόχος μας είναι η καινοτομία, η βελτίωση της παραγωγικότητας, η δημιουργία νέων επιχειρήσεων και η βελτίωση υπηρεσιών και πληροροφόρησης στους προμηθευτές.

 

Θεωρώ δεδομένο το μέλλον της ναυτιλίας, που θα είναι σίγουρα λαμπρό.

 

Σας ευχαριστώ.

 

ADDRESS OF THE MINISTER O

F MERCANTILE MARINE, THE AEGEAN AND ISLAND POLICY

TO THE CONFERENCE ON SHIPPING OF THE

HELLENIC AMERICAN CHAMBER OF COMMERCE

(New York Helmsley, Hotel, February 5, 2008)

Mr President,

Distinguished guests,

Ladies and Gentlemen, 

It gives me great pleasure to be here with you today on the occasion of this Shipping Conference. I would like to congratulate our hosts, the Hellenic-American and the Norwegian -American Chambers of Commerce for holding this very interesting conference.

First of all, I would like to underline the importance and global character of Greek shipping, the most dynamic sector of the Greek economy.

According to recent statistical data from the Institute of Shipping Economics and Logistics, the Greek owned fleet is the first in the world and the number of Greek owned vessels on order is truly impressive (700 units representing approximately/ 30 mill gross tonnage[1]). The Greek owned fleet represents almost 17 % of the total world merchant fleet tonnage, 20% of the world bulk carrier tonnage and 23% of the tanker tonnage[2]. Allow me to mention that as of February 2007, the Greek-controlled merchant fleet (ships of 1,000 gt and over) accounted for 129.8 million gt compared to 103.8 mill gt in 2003. To give a quick idea of its importance, nearly 25% of the USA external trade is transported by Greek-owned ships.

 

At the end of December 2007, the Greek-registered fleet reached a volume of nearly 36.2 mill gt[3]. The Greek register fleet remains the leading power within the European Union, while it ranks third on a world wide scale.

I must pay tribute to Greek ship owners for this impressive success. Thanks to their vision, hard work, and dedication, their attachment to provide high quality services and due to the importance they place to safety and security, they have made the Greek fleet one of the greatest in the world not only in terms of numbers but also in quality related standards. The position of the Greek register clearly underlines the results achieved from the constructive and successful co-operation between the Greek Maritime Administration, the Greek shipowners and the Greek seafarers.

The Greek shipping industry is one of the most vital branches of our national economy, providing employment for some 16.000 Greek seafarers[4]. Concurrently, almost 1.200 shipping companies operate in Greece, employing nearly 11.500 highly qualified staff. At the same time, the extensive maritime cluster, including various ancillary services such as agencies, suppliers, banking, shipbuilding and ship-repairing, represents almost 200.000 people ( 4% – 4.5 % of the Greek labour force).

Moreover, the foreign exchange earnings from shipping activities amount to more than € 16 billion (in 2007) and finance almost one third of the deficit of the balance of trade.

 

Ladies and Gentlemen,

Three simple questions arise concerning the importance of this global industry:

 – who feeds us?  – who keeps us warm? – who keeps the lights on?

It would be wise to remind ourselves of these questions when thinking of shipping's contribution to world trade and the global economy.

In recent years, trade in merchandise and unfinished goods has increased faster than the world's GDP, and so has the demand for maritime transport services.

In 2006, for example, the gross domestic product (GDP) of the global economy increased by 4%, whilst the world merchandise trade recorded a robust growth of 8%.

 

This is double the growth rate of the world GDP, and highlights the effect of globalization and the deepening of economic integration. The growth of world merchandise trade was particularly sustained by growing import demand from China, India and the economies in transition of the Commonwealth of Independent States (CIS)[5].

For this growth to be sustained, even expanded further, there is an imperative need for international trade to continue flowing uninterrupted by any risks. One can understand shipping's importance, since more than 90% of the world trade is carried by sea, the cheapest, safest and most environmentally friendly mode of transport.

 

Allow me to provide this assembly with some other elements of an answer/ concerning the subject of this conference.

In the past few years,  the performance of shipping markets has been impressive.

The star performer has been the dry bulk market, while in the liner and container markets, global business confidence is at a five-year high. With the growing popularity of LNG as a fuel, and the fact that its sources are generally located at considerable distances from the consuming areas, this trade has also grown and will continue doing so.

Perhaps the only major shipping sector not enjoying boom times is the tanker market where, because of high oil prices and an oversupply of vessels, profits in both crude and product trades have fallen back after being relatively strong in the first part of 2006.

Maritime transport as main transport mode in international trade showed  an overall increase of 5.5% in tonne-miles in 2006. The much published and feared threat of overcapacity by massive new container vessel newbuildings was absorbed by strong growth of 10.4% in world container trades. The Far East – north Europe and Mediterranean trade was particularly strong in 2006 with a 16.9% increase which continued well into the first half  of 2007.

Shipping is an international activity. This means that financial instabilities worldwide, coupled with a slow down in the growth rates of powerful industrial countries, and in combination with the instability in the oil-markets, have undoubtedly had a substantial impact on world shipping activities.

Nevertheless, the long term prospects show a continuous increase in the volume of transported cargo on an annual basis. However, due to the instabilities in the world markets the short term distribution of this cargo might be subject to changes and modifications.

It is well known that freight markets are volatile and hard to forecast. Moreover,  the eventual picture in this notoriously cyclical industry depends upon the demand – supply pendulum.  With regard to the supply side, an important wave of tonnage is forecasted from 2009 onwards.

On the other hand, with regard to demand, greater volumes of products will need to be transported on longer distances to industrial consumers in the future, and moderate growth is expected in the energy sector as shown by recent figures of the International Energy Agency. 

Taking all this into account, I believe that shipping markets follow their own dynamic course and evolution and will therefore continue to provide opportunities for investors, not only on a short term but mainly on a long term basis. 

 

Ladies and Gentlemen,

 

Having said all this, about figures and growth rates,  Ι would like to mention some important elements which also play a crucial role with regard to the future course of the world maritime markets.

One must always bear in mind that,  given the international character of shipping a stable legal framework on an international level is an essential factor for the success of any corporate undertaking in the shipping industry.

Shipping is an international activity, and we should therefore steadily support the application of free and fair competition and firmly oppose any form of unilateral protective measures and practices which may distort competition and hamper the unimpeded flow of sea trade.  

Moreover, there is a need for a global regulatory regime adopted through the appropriate channels, namely the I.M.O, which guarantees the introduction of uniform rules and standards of international acceptance. We strongly support I.M.O's initiatives and actions.

 

 Ladies and Gentlemen,

 

I am a passionate supporter of the shipping industry and have an optimistic outlook. However, we have an image problem.

Most regrettably, it seems that the shipping industry only gains international prominence when things go wrong, for example, during an environmental crisis.

 

My desire is to see a concerted effort to publicise the great achievements being made – where changes in operations are of benefit not only to navigational or environmental safety, but which also deliver increased opportunities for the financial viability of our industry.

We know that shipping has a good track record and a good story to tell – it carries more than 90 per cent of world trade safely, securely, efficiently and at a fraction of the environmental impact and cost of any other mode of bulk transportation. We must therefore spare no effort to ensure that, through the media, national and international, such everyday realities are always given due prominence.

Of course,  in any campaign to improve public perception and raise positive awareness, the most important element is not the image but reality.  Therefore, if we had already attained  the ultimate goal of an industry with zero accidents, zero loss of life and zero pollution, we wouldn't need to worry  about the image of shipping, although we would still wish to promote its global role and benefits. Re-doubling our efforts to be proactive in preventing accidents and, consequently,  fatalities and environmental damage, would, by itself, achieve the desired result.

Shipping deserves the positive image of a responsible and environmentally-conscious industry,  indispensable to the well-being and prosperity of mankind and the survival of international trade and the world economy – an industry that is able to set its priorities straight;  one that, while naturally seeking commercial gains, puts the issues of safety, security and environmental protection standards at the top of its objectives and aspirations. Moreover,  quality in the shipping industry should play a prominent role ensuring reliable and efficient transport services.

It goes without saying that a most vital important factor, an asset of immeasurable value, are the human resources employed on ships and the on shore maritime activities. One could not imagine the existence of the shipping industry without its valuable workforce, the seafarers.

Employment opportunities for seafarers should be emphasised and particularly the importance of attracting young people to the maritime profession. 

 

Ladies and gentlemen,

 

Earlier I had underlined what shipping has done for Greece.  I would now like to stress what Greece has done for its shipping,  and mention some of the measures that we have taken in recent years.

  • We have increased the competitiveness of the Greek registry and this has resulted in attracting ships, including newly constructed. In 2007, 103 ships joined the Greek Register, which reached an average capacity of 6.5 million gt.
  • We have introduced the necessary legislation for the association of P& I Clubs
  • We have promoted the institution of maritime arbitration
  • We have encouraged policies to upgrade maritime education and training
  • Measures have been taken to improve Greek flag cruise ship competitiveness

Last but not least,  I should mention one of the major reforms actually being undertaken in Greece:  the introduction of strong private sector participation  in the Greek port industry.

Facing dramatic challenges in a totally new and very demanding environment for the port industry, we seek to promote higher quality port services in order to maintain and strengthen the comparative advantages of the Greek ports, while enhancing their productivity and competitiveness and guaranteeing  a secure environment.

In order to achieve these goals,  the Ministry has planed the modernization and development of the infrastructure (piers, dredging works etc.) and superstructure (passenger reception buildings, warehouses, equipment etc.) of ports, as well as the improvement of their inland connections.

Furthermore,  concrete actions have already been taken in order to increase the security in ports,  and an investment project for the enhancement of security in the 12 major Greek ports is about to be implemented.

To this end,  we seek the strong participation of world-scale businesses in the port industry which according to recent legislation, will lead to a public private partnership;  a call for tender regarding the container terminals in Piraeus and Thessalonica have been launched and important firms have already expressed their interest.

We hope to change maritime transport routes not only in the Southeastern Mediterranean but also in Europe and why not further away. Imports and exports to and from Greece will be faster, cheaper and of a higher quality. A competitive environment favors autonomy and enhances the quality of services for port users while offering some excellent investment opportunities to the business community. If we make the most of these advantages, we feel it will be possible to also attract a significant number of ships.

The Ministry of Mercantile Marine, the Aegean Sea and Insular policy takes all the measures in order to create an attractive and secure business environment for shipping. One of our main targets is to focus on the concept of maritime clusters, a concept that forms an important component of our policy, taking into consideration not only international standards but also local engagement. Our target is to innovate, improve productivity, give birth to new businesses, and improve access to suppliers and information.

Ι sincerely believe we all  have a bright future ahead of us.

 

Thank you.    

 

[1]               Gross tonnage: ΚΟΧ, κόροι ολικής χωρητικότητας.

[2]               Source: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL). 2007. Shipping Statistics and Market Review. Volume 51 (11).

[3]               Ministry of Merchant Marine, the Aegean and Island Policy.

[4]               National Statistical Service of Greece  March 2007

[5]               UNCTAD. 2007. Review of Maritime Transport.